○委員長（長浜博行君）　高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。

本日は、中央大学研究開発機構教授秋山哲男君、高山市長國島芳明君及び一般社団法人全日本視覚障害者協議会代表理事田中章治君、以上三名の参考人に御出席いただき、御意見を聴取し、質疑を行います。

この際、参考人の皆様に一言御挨拶を申し上げます。

本日は、御多用のところ本委員会に御出席いただきまして、誠にありがとうございます。

参考人の皆様から忌憚のない御意見を拝聴し、本案の審査の参考にさせていただきたいと存じますので、よろしくお願い申し上げます。

それでは、議事の進め方について申し上げます。

まず、秋山参考人、國島参考人、田中参考人の順にお一人十五分以内で御意見をお述べいただき、その後、各委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。

御発言の際は、挙手していただき、その都度、委員長の許可を得ることとなっておりますので、御承知おきください。

なお、参考人、質疑者共に御発言は着席のままで結構でございます。

それでは、まず秋山参考人にお願いいたします。秋山参考人。

○参考人（秋山哲男君）　中央大学の秋山と申します。

今回、この法案の一部改正につきまして、皆さん方のお手元に一枚の紙が行っていると思いますが、これを基にお話をさせていただきたいと思います。

今回、法案ができるまでの経緯を簡単に最初御説明させていただいて、今回の法案の成果と、そして今後の課題ということで三つに分けてお話をしたいと思います。

最初に、今までの成果というのは、一九八一年の運輸政策審議会、そこからスタートして、そして二〇〇〇年に交通バリアフリー法ができたというところがございます。その二〇〇〇年の前にできた理由は、アメリカがＡＤＡという障害者アメリカ国民法というのができて、そしてイギリスはＤＤＡという障害者差別解消法というのができて、それが一九九〇年と九五年ですが、その後、二〇〇〇年に日本が初めて交通バリアフリー法を作りました。

今回の法案は、バリアフリーにおいて着実に成果が上がっているというふうに私は見ております。その一つとして、黒いボッチの最初のところですけれども、基準が一定の効果を上げている例を大都市の鉄道で見ますと、エレベーター、多機能トイレ、ブロック等は九割方できていると。ただ、地方はやや遅れぎみというところがございますけれども、例えば鉄道駅は九三・七％の駅が段差が解消されているとか、それから人口の多い関東運輸局では九六・三％の整備が進んでいると。その結果、ベビーカーで移動する人たちが、今まで自動車で移動していたのが鉄道に相当乗り換えてきたという現実がございます。そのことによって、一方で、かなりエレベーターが混雑して障害者が使いにくくなるというようなことだとかが起きています。

また、多機能トイレという障害者専用のトイレも、そのことによって、そういったベビーカーの方々とか荷物を持った人が増えたために使えなくなって、機能分散化を図るというようなマイナス効果も一方で出ているというところがまず第一点です。

それから、もう一つは、先進的な模範となる設計が出てきているというところも特筆しておきたいと思いますが、中部国際空港というのは十年ぐらい前にユニバーサルデザインで設計をしました。それを基に羽田国際ターミナル、ＴＩＡＴも二〇一〇年に設計完了してスタートをしました。今は見直しをしている最中ですけれども、こういったところがスカイトラックスというイギリスの民間会社の評価の中では高い地位に、位置にあります。

例えば、ここに書いてございますけれども、スカイトラックスで、最もクリーンな空港で羽田が一位で、中部国際空港が二位になっています。これについては、総合評価も恐らく五位以内に入っていると。この二つは、ユニバーサルデザインで最大限の努力を払って造り上げた空港ということで、今でも見劣りがしない段階にあります。

そういう意味で、次の段階が②のところで、新しい参加型の成果が今醸成中というのが、これは、府省連絡会議で街づくり分科会を務めていまして、私、座長をやっていたんですが、そこで成田空港がオリンピックに向けて最大限ユニバーサルデザインで頑張りたいということで、今、一日一回八時間ぐらいの議論を通して、ワークショップを十何回続けて指針を作っている。それは何かというと、実は人材教育なんですね。人材が教育ができると、設計もおのずとユニバーサルデザインの、レベルのかなり高い水準でキープができるというところが先進的な模範となる設計が出てくるゆえんというところです。

そして、今回の法案の成果ですけれども、理念という部分というところは、障害者の権利条約、二〇〇六年に批准されて、それから日本が一三年に調印したと思うんですが、これについて、やはり受け止める形で理念をつくり上げていったというのが第一点だと思います。

第二点がハードとソフトの一体的整備、ソフトを加えたところに意味があると。バリアフリーというのは、やはりハードだけではどうも成り立たないというところが今まで見てきたところです。

特に、視覚障害者の命を守る観点から努力が必要かなという例えばの例ですけれども、ガイドの支援システムももう一方で必要だろうと。本当はホームドアを全部できればいいんですが、まだできるまでには十年、二十年と時間が掛かるわけで、その間に視覚障害者を本当に部分的に誘導するシステム、例えばユージンという米国でやられているトランジットホストというのがあるんですが、これは、障害者がバスに乗り換えて、言語障害の人で車椅子の人を誘導して、運転手にどこどこまで行きますということを伝えていく、そういう仕組みはユージンでやっていました。これは十年ぐらい前に調査行ったときに分かっていたことです。

それから、ＩＣＴがこれだけ普及しているのに視覚障害者の支援システムをつくってもいいんじゃないかと思っておりまして、特に、例えばメトロで妊産婦の人が座れるようにという実験をやりましたけれども、これは非常にいいことで、視覚障害者が駅に来たときに、不特定多数ではないんですが、会員となった人が、手助けをしてくれる人をそこでボタンを押すだけでスマホで呼び出すことができるというような、今そこまで技術が進歩しています。こういう技術を使うことをやれば、ハード、ソフトの一体的な整備でもっと前に進むんではないかというのが二点目のお話です。

三点目は、まちづくりと地域の取組でございますけれども、今回、今までは、基本構想は、駅及びその周辺とか福祉施設が多いところとか、限定的に一キロ四方ぐらいでやってきたんですが、それが都市全域で拡大して、もっと緩い浅いマスタープランを作って拡大していこうと、入口を強化していこうという流れは賛成でございまして、今なかなか基本構想が進んでないという点ではいい政策かなと思います。

それから、もう一つ大事なことは、他の分野、都市計画の立地適正化だとかマスタープランだとか、あと地域公共交通網形成計画とか地域包括ケア、こういったものとの連動性が弱いんですね。ここをもう少し一体的に計画できるように、市町村等の努力がちょっと必要かなというふうに思っております。

三つ目ですけれども、移動の連続性、安心の連続性を確保するのに、鉄道駅のバリアフリーはかなりできた、道路の段差はできたと、それを連続的につないでいくという努力がこれから必要なんでしょうねというところが三点目のお話でございます。あっ、ごめんなさい。

③の道路のガイドラインですが、二〇一二年から市町村に条例で移したことによって道路の自治体の動きが本当に見えなくなってきたということと、それから自治体同士の共有する場がなくなってしまったのかなという感じもしますので、ここは少し考えて努力する必要はあるかなというふうに思います。

それから、四点目の利用しやすさですけれども、ＩＣＴの役割ですけれども、ＩＣＴというのはＩＣＴだけ独立でやっていいものかという部分だけではなくて、施設サインとか案内サインだとかあるいは人的支援だとか、総合的に対応してこそＩＣＴが生きてくるということを考えますと、ＩＣＴについてはそういった総合的に基本的な計画を立てておく必要があるだろうというふうに思います。

以上のことから、今後の課題として二つだけ申し上げておきたいと思いますが、やはり、ユニバーサルデザインあるいはこういったバリアフリーを進めるためには人材育成の必要性が極めて高くて、やはり形式的なワークショップ、障害者が参加してさえいればいいんだというようなことで進めていくのではなくて、もう少し実を取っていくやり方が必要だろうと。理念を具体化することとかハードやソフトの一体的な整備を推進するためには多様な人の人材教育が必要であると。多様な人というのは、管理者とか駅員だとか設計者とか利用者だとか障害者だとか。例えば空港で整備するときに、空港の職員のための整備も本来は必要なんですね。職員のためのバリアフリーも大事なので、そういった多様な人に対して対応するんだということが必要だろうと思います。

二つワークショップの事例を書いていますが、一つ目は、羽田で三年間ぐらい、当事者と専門家参加型のワークショップをしました。このことによって、羽田は車椅子の着脱式でアイルチェアになってシップまで行ける、そういうものを生み出したり、あとは視覚障害者向けのガイドドッグのトイレを設けたりとか、それからボーディングブリッジが段差なしのものを設けたりとか、そういう結果が出てきました。それから、トイレについては左利きと右利きの多機能トイレを出してきたりというようなこと、それから聴覚障害者はエレベーターでボタンを押せば聴覚障害の人がもし降りてもガードマンが飛んできてただいま火災ですと案内をする、そういうシステムもつくりました。参加をすることによってそういうことが可能になってくるというのが一つ目のワークショップです。

二つ目の当事者参加と専門家と事業者参加とここあえて書きましたけれども、これは成田空港でやり始めているんですが、事業者参加というのはやはりユニバーサルデザインを担保していくときに事業者がかなり自分の中にユニバーサルデザインが体質化されないと継続性が持てないので、そういう意味で、事業者が参加すると自然にそこはユニバーサルデザインになっていくんだということで、成田では一日八時間を十三回やって指針を作って、今度は具体的な設計の段階に入りまして、今その中で最初にできたものはカームダウン室という、カームダウン室というのは知的障害者が心が落ち着かなくなって大騒ぎするような場面があった場合にそこのカームダウン室に入って静かに過ごせるという、そういったものでございます。そういうものがこれから次々に出てくるだろうというのが成田空港の事例です。

それから二番目に、ＩＣＴに対応したバリアフリーに対応した仕組みづくりなんですが、ＩＣＴが見えないために、何かの乗り物では八十四種類出ているというのも聞いています。そうすると、八十四種類出たらＡを使ってＢを使ってＣを使って全部アプリを入れないといけない、そういうのは一つにしないといけないというのがあります。

それから、国土交通省の総合政策局で、坂村先生、東洋大学の先生ですけれども、情報のＩＣＴの歩行空間を誘導するシステムを開発しているんですが、こういうのがなかなか広がっていかないので、是非こういうものをしっかり広げていただきたいなというのもこれからの要望です。

そして、ＩＣＴについては、変化が大きいので、私も何か所か実験をしてきましたけれども、なかなか実験場所を得るとかそういうのもお金も掛かったりいろいろしますので、できるだけ普及を急ぐためにもあらゆるところで実験をやっていただくとよろしいかなというふうに思います。

以上が私の意見陳述ということで、ありがとうございました。

○委員長（長浜博行君）　ありがとうございました。

次に、國島参考人にお願いいたします。國島参考人。

○参考人（國島芳明君）　高山市の國島でございます。

私からは、高山市のユニバーサルデザインのまちづくりについてお話をさせていただきたいと思います。

資料、何部かあっておりますが、ユニバーサルデザインのまちづくりという資料を御覧いただければと存じます。

本日は、都市の概要、ユニバーサルデザインの考え方に基づくまちづくりの取組状況に続きまして、都市における主な成果と課題、それらを踏まえた一層の推進に向けた国へのお願い事項などについてお話をさせていただきます。

おめくりください。市の概要でございます。

高山市は平成十七年に合併をいたしまして東京都と同じくらいの広さの面積を持つ市になりました。人口は、残念ながら微減をいたしておりまして、直近では八万九千人くらいの都市でございます。

高山市では、江戸時代から残る町並み、伝統文化、飛騨のたくみの技など優れた地域資源を有しておりますけれども、四十年以上も前から市民と行政が一体となってこれらの地域資源を生かしたまちづくりを進めてきたところでございます。これらの取組が功を奏しまして、ミシュランとか、あるいは文化庁の日本遺産、さらにはユネスコの無形文化遺産など、相次いで選出をしていただいたところでございます。

おめくりください。

おかげさまをもちまして、観光客の入り込み者数は増加傾向にございまして、平成二十九年は四百六十万人のお客様に来ていただきました。そのうち外国人の旅行者につきましては、折れ線グラフで示しておりますが、宿泊者ベースで五十万人を超すなど急速に増加をしておりまして、長年の取組にわたる成果が現れたものと考えております。

ユニバーサルデザインのまちづくりへの取組でございます。

平成八年頃から、資料に記載の背景などを受けまして、障害者によるモニターツアーなど数多くを行いまして、その結果に基づく道路の段差解消や多目的トイレの設置など、バリアフリーのまちづくりを積極的に進めてきたところでございます。それらの取組を進める中で、そもそもバリアを生まないまちづくり、ユニバーサルデザインの考え方に基づく誰にも優しいまちづくりへの取組へと発展したという経緯がございます。

おめくりください。

平成十七年には条例を制定いたしまして、市の基本方針として誰にも優しいまちづくりを進めることを明確に示すとともに、市民や事業者への参画、ハード、ソフト両面からの取組の推進、事業者による取組への認証制度などを設けたところでございます。

また、バリアフリー法第十四条第三項に基づきまして建築基準を強化しております。従来二千平方メートル以上の建築物は適合義務があるところを、私どもは建築物の種類に応じた上乗せ、横出しを行いまして、例えば、学校や保育所などであれば規模にかかわらず基準適合を求めているところでございます。また、施設内の通路の幅などですけれども、施設の構造や配置に関する基準についても独自基準を付け加えさせていただきまして、誰にも優しいまちづくりの推進が一層図れるよう官民連携による取組を進めているところでございます。

おめくりください。

平成十八年には推進指針を作成いたしまして、条例の理念に基づいた考え方などを市民の皆様に分かりやすく伝えるための冊子にまとめて様々な場面で活用いたしているところでございます。

取組の具体例でございます。道路空間の整備ということで、狭い道路では段差解消とともに、カラー舗装によりまして走行車両の減速を促す、あるいはそういうことを、効果を持つ歩車共存型の道路の整備を進めております。そのほかにも、グレーチングの網目を細かくしたり、街路整備、あるいは歩行者安全施設の整備、またお休みどころの整備なども計画的に進めているところでございます。

おめくりください。

公衆トイレについても、町歩きに非常に重要なアイテムでございまして、写真で御覧いただけますような多目的トイレなどを順次整備をしております。

行政施設は数が限られておりますので、民間施設のバリアフリー化を促進いたしております。改修費の二分の一を市が助成するなどの支援制度によりまして、官民連携したハード整備を進めております。また、タクシーなどの公共交通に対しても同様でございます。

おめくりください。

ソフト面での取組、主に言語や習慣などでバリアがあると考えられる外国人への対応といたしましては、一人歩きができるまちづくりを推進するために、十一か国語の外国語ホームページの開設や無料ＷｉＦｉ環境の整備を行いまして、外国人の受入れ環境を整備するほか、災害対応やマーケティングにも役立たせていただいております。

パンフレットは、多言語で国ごとに見ていただく、人の心を捉えるように作り分けているところでございます。

おめくりください。

その他の受入れ環境整備といたしましては、店舗の看板やパンフレット、メニューなどの外国語表記に対する助成、おもてなしの心を伝える研修会の開催、四か国語による多言語案内看板の整備、観光ガイドの育成などの取組も進めているところでございます。

十六ページのところは高山駅周辺整備の関係でございます。

おめくりください。

将来を担う子供たちへの啓発で大変重要と考えているところでございます。子供たちにも分かりやすい資料を配りまして各学校で授業に取り上げてもらうほか、市の職員による出前講座の実施などを行いまして、高山市の大切にしているまちづくりの考え方や困ってみえる人を思いやる気持ちなどを学んでもらっております。

主な成果でございます。平成八年に高山市が取組を開始した頃、これは市の総合計画の基本理念と同じでございますが、住みよいまちは行きよいまち、これを基本理念といたしまして、そのことの推進が魅力ある町につながっていくといったまちづくりの考え方が一定程度実を結んだものと考えております。

おめくりください。

具体的には、先ほども御紹介しましたが、ハード面では、町中の回遊性の向上、誰でも使いやすい施設設備、民間施設の整備促進などが図られました。ソフト面では、来訪者へのおもてなしにつながっているところでございます。これらの取組は、市民や事業者の皆様にも当たり前になってきたということが非常に大きいことだというふうに感じております。

こちらは外国人の宿泊数の推移でございますけれども、御覧のように、急速に伸びているところでございます。

おめくりください。二十一ページでございます。

一方、市民にとって暮らしやすい整備によりまして、市民満足度の向上や地域への誇りや愛着につながっているものと考えております。左の写真は市内に二か所ある伝統的建造物群保存地区の一つでございますが、道路のバリアフリー改修を始め景観に配慮した側溝整備、無電柱化など歴史的町並み再生整備を広範囲に行いまして、住民の皆様からも大変好評をいただいております。周辺では、民間住宅の外観改修が進むなど、町の魅力が住民の皆様方の手によって進められていくというふうに感じております。

高山市における課題を御紹介させていただきます。当市の取組の開始から十年余りが経過いたしまして、主に三つの視点で課題があるものと考えております。

一つ目は、過去からの課題といたしまして、当市では市内一律の基準としておりますが、厳格に基準を適合させるようにしますと、例えば、価値の高い町屋建築の改修が行えなかったり、あるいは登山道にある山小屋のトイレまで段差解消を求めたりすることがございまして、歴史的価値や自然の趣を重視した考え方に立った見直しが課題となってきております。

二つ目は、おめくりください、現在の課題といたしまして、肢体不自由な方の円滑な移動を確保する施設整備を中心としてこれまで取り組んでまいりましたけれども、認知症や発達障害、ＬＧＢＴ、外国の方など、暮らしにくさを抱える人たちへの視点はまだ不十分でございます。また、例えば道路の段差解消を進めた場合、白杖をつかれた視覚障害者には、頼りとする凸凹がなくなり逆に不自由するといった例も出てまいりました。このため、あらゆる人が快適に過ごせるためには、ソフト、ハード両面からの施策の検討が課題となっているところでございます。

三つ目は、未来志向の課題といたしまして、先ほどお話がありました、ＡＩやＩｏＴ、ロボットなどの最新技術への対応についてでございます。人口減少や高齢化なども更に進むと予測される中、サービス水準や量の確保を図るため、これらの最新技術を積極的に活用することも課題となってきているところでございます。

おめくりください。

以上のように、当市の誰にも優しいまちづくりにつきましては、独自基準の対象や程度の妥当性、制度内容の過不足、支援制度や学習指導の有効性などを分析、検証を行いまして、市民や団体の皆さんとも議論を深めながら、国の制度改正なども踏まえた抜本的な見直しを進めているところでございます。

最後に、一層の推進に向けてということで幾つかお願いをさせていただきたいと存じます。

まずは、制度内容についてでございます。

地方自治体によっては取組の程度に差がある現状の中、国における制度見直しに際しましては、地方の意見を十分に踏まえた内容としていただきたいということでございます。

具体的には、マスタープラン制度を創設されるに当たっては、例えば重点区域の設定を義務化しないなど、自治体の裁量を働かせられるよう自由度を確保していただきたいと存じます。また、先ほども市の課題で申しましたけれども、歴史的価値のある建物や施設のスタッフが支援を得られるような場合については適合義務を緩和するなどの考え方を示していただければ、実務を担う地方にとっては大変有り難いと考えているところでございます。

次に、支援制度でございます。

地方における取組の支援についてのお願いでございますが、特に外国人へのおもてなしの向上、将来を担う子供たちの取組などソフト面の取組が大変重要と考えております。例えば、アドバイザーの派遣や事業費の助成等の支援制度を御検討いただきたいと存じます。

また、先ほども申しましたＡＩなどの最新技術の活用にあっては、地方都市に多少のハンディキャップがあることも考えられます。地方都市にあっても最新技術に触れられるような情報提供、企業と自治体のマッチングなどについても推進していただければ大変有り難いと考えております。

また、積雪寒冷地においては冬季の積雪への対応も重要課題でございます。除雪対策には最大限努力しておりますが、財源にも限りがあるところでございます。また、ユニバーサルデザインの視点からも、雪対策についてハード、ソフト両面における地方の取組を支援する制度、これらを創設についても御検討いただければ有り難いと思うところでございます。

最後に、市民の声から印象的な言葉を御紹介させて終わらせていただきます。

都会のように便利ではないが、便利になってほしいとは思わない、高山らしさを失うことなく、不便なところは人と人とのつながりでカバーすればよい。この言葉が示すとおり、一番大切なものはやはり人の心でございます。飛騨高山が長く受け継いできた他者を思いやるおもてなしの心であると考えております。これからも、この考えを基軸に据えまして、市民の皆さんと取り組んでまいりたいと思います。

以上で説明とお願いとさせていただきます。ありがとうございました。

○委員長（長浜博行君）　ありがとうございました。

次に、田中参考人にお願いいたします。田中参考人。

○参考人（田中章治君）　私は、全日本視覚障害者協議会の代表をしております、当事者団体ですが、田中と申します。

私は、盲導犬を約四十年連れております。そういう経験を含めてお話しさせていただきます。

まず、今回の法律の一部を改正する法律案ですが、報道発表を見た範囲内で、つぶさに条文なども見ておりませんので若干的外れなところもあるかもしれませんが、お許しいただきたいと思います。日頃感じていることを率直に述べさせていただきます。

今回の改正案でございますが、非常にいい面をまず申し上げます。二〇二〇年オリンピックを契機とした共生社会の実現、そして、行きたいを行ける社会にする、そういうための取組だということでそれを強化する、このキャッチフレーズは大変いいんじゃないかというふうに思っております。

次に、評価すべき点でございますが、理念に社会的障壁の除去を設けたこと、それから事業者のハード、ソフト両面の計画の策定、特にこれは取組状況とか報告を公表するなどに触れられているということはすばらしいと思います。それから、市町村のマスタープランの制度創設ということも大変いいことだと思います。

逆に問題点をちょっと指摘させていただきますが、移動が権利として位置付けられていないという点、それから障害の定義が非常に限定的になっているんじゃないかと。身体的機能上の制限を受ける者ということになっておりますので、知的障害者あるいは精神障害者、難病者等の移動の問題はどうなのか、その辺が少し不安になるところです。それから、駅についてなんですけど、一日の乗降客が三千人以下の駅についてバリアフリー化の具体策が余り示されていないように思います。それから、コンビニあるいは飲食店など日常的に私たちがよく利用する小規模店について、約床面積二千平米以下ということになりますが、ここの段差の解消などについても触れられていないというふうに思います。

次に、国及び国民の責務ということについて申し上げたいと思います。

心のバリアフリーということについて言っておりますが、この点について一言申し上げたいと思います。駅などで声掛け等が重要であるということ、これは全く賛成ですが、しかし、駅などでは駅員などのプロによるサポート、それが基本になると思いますので、その点をまず基本に置いていただきたいということで、一般乗降客の善意に頼るということはちょっと問題があるんじゃないかと思います、優先順位の問題ですね。それから、国に関しては予算面の支援を十分行っていただきたいというふうに思います。

それで、実は、つい先日ですけれども、二〇一八年の四月二十五日、読売新聞の朝刊なんですけど、これによりますと、レストランあるいはタクシーなどの入店あるいは乗車拒否というのが、これ盲導犬使用者のことなんですけど、最近十か月ぐらいで六割に達しているということで、多くの方がそういう経験をしております。障害者差別解消法が二〇一六年に施行されておりますが、それでもこのような状況なので、心のバリアフリーという観点をいうのであればこの辺のことを着実にやっていただきたいというふうに思います。

次に、私たちの観点で申しますと、バリアフリー法の中では人の位置付けがちょっと弱いのではないかとかねてから思っております。例えば九州新幹線における駅ホームの無人化の問題、あるいは首都圏で今進んでおります駅の改札口の無人化の問題、これは駅遠隔操作システムということで導入されているようですが、私たちの安全、安心という点では問題があります。つまり、駅の改札は私たちにとって、そこでいろんな情報を入手する、直接案内を利用するという、そういう観点が大事だと思うので、安易なこの無人化というのは反対です。

それで、今日私が一番強調したいのは、視覚障害者の駅からの転落死亡の問題です。これは尽きるところ、落ちない駅ホームの実現ということになります。

ホームドアと可動式ホーム柵、これの設置を進めていただきたいと思うんですが、お手元に私たち、これは東京の、私たちに加盟している東京視覚障害者協会の調査なんですけど、この資料を御覧いただきたいと思うんですが、一九九四年十二月から二〇一七年十二月までの調べによりますと、全国で転落死亡事故というのが二十八件起きております。それから、骨折以上の転落重傷事故が三十三件、ほか六件ということで計六十七件起きています。国交省の調査によりましても、二〇一六年度の視覚障害者の駅ホームからの転落事故、報告のあったものは七十二件あったというふうに聞いております。このうちの三名が転落死亡しております。

こういう状況を一日も解消していただきたいんですが、現状は一日の乗降客が十万人以上ということで施策を進めていただいております。これは平成三十二年度まで、まあオリンピック・パラリンピックを目標にしているかと思うんですが、この十万人という規模は大体八百駅ぐらいかと思うんですが、私たちとしてはもっとこれを増やしていただきたいということです。そして、計画の前倒し、あるいは、特に気になるのは、ホームドアあるいは可動柵があるホームが両方向走っている、並行して走っているという二つの路線がある場合ですけど、この場合片側にのみホームドアがあるという駅がまだかなりあるんですね。こういうものは非常に私たち錯覚をしてホームから転落する危険性が大きいので、その辺を是非考慮していただきたいと。

これに関連して、今もっと安価な形でできないかという研究がなされております。それは大変いいことです。上からバーやロープが下りてくる方式、これにつきましては私たちにとってはちょっと問題があると思います。と申しますのは、途中の鉄柱にぶつかる危険、それからドアが探しにくい、乗り降りするドアが探しにくいという問題、それから、上から下りてくるということで頭に対する危険というのがちょっとあります。ですから、私たちとしては横にスライドする形式のものがいいんじゃないか。今開発されておりますスマートホームドアというふうに聞いておりますが、これは大変私たちにとっては評価は高いものです。横浜線の町田駅に部分的に設置されております。私の住んでいる近くの埼玉県の蕨駅でもこれを導入するということで、このスマートホームドアについて是非皆さんの記憶にとどめていただきたいというふうに思います。

それから、エレベーターとエスカレーターについて申し上げたいと思います。

エレベーターというのは、よく私たち駅を歩いておりますとエレベーターに案内されることが多いんですけど、私たちにとってはエレベーターは案外使いにくいものです。というのは、そこへ行く動線が分からない、それから駅のホームの端っこにあったりするということで、あとおまけに、乗り込んだ際にボタンの操作位置、ボタンがエレベーターによって異なる、それから降りる方向も、降りる向きもまちまちであるというような問題があります。ですから、私たちはエスカレーターが便利で安全なものです。このエスカレーターについて、この度、点字ブロックによる誘導が認められるような方向が打ち出されておりますので、これは画期的なことで、私たち二〇〇〇年前後からこの要求をずっと出していましたけど、これがようやく実現するということで、大変喜んでおります。

それから、点字ブロックの敷設についてなんですけど、基本的にはやはり、点字ブロックは私たちにとって道です。連続性が大切です。ところが、時々、鉄道駅とその隣接する商業施設の管理者が異なるために、その間が、特に商業施設で点字ブロックが敷けないというような状況がありますので、連続して敷くということは基本じゃないかなというふうに思います。

それから、音の出る信号機の問題について。これは、まだまだ現状は足りません。それからもう一つ、横断歩道ということで考えてみますと、点字ブロックとそれから横断歩道を安全に向こう側へ渡るエスコートゾーンというのがありますが、これは足の触覚で安全に向こう側へ真っすぐ渡れるものなんですけど、このエスコートゾーンを是非増やしていただきたいと。

一言、信号の関係で申しますと、ラウンドアバウト、環状交差点と言っておりますが、これが少しずつ増えてきているんですが、これは信号がないということで、私たちは戸惑っております。是非、ここが音声案内でラウンドアバウトだという、そういう案内が欲しいですね。それから、歩道の点字ブロックとエスコートゾーンを是非このラウンドアバウトには付けていただきたいというふうに思います。

それから、要求の吸い上げ方法については、是非、パブリックコメントというのは我々視覚障害者はなかなか対応しにくいんですね。ですから、例えば当事者団体に出向いて説明してくださるというようなこと。以前、駅ホームの安全性向上に関する検討会、これは中間報告が出ておりましたけれども、これについて私たち直接伺っております。そういう国交省の対応を期待したいと思います。

最後にまとめをしたいと思いますが、何といいましても、障害者権利条約第九条に、施設及びサービスの利用可能性における障害及び障壁を特定し、及び撤廃することというのがあります。同じく第二十条では、障害者ができる限り自立して移動できる、そういう方向での措置をとることという文言があります。是非この辺を念頭に置いて施策を進めていただきたいと。

結論から言いますと、今回の改正案は一歩前進ではあると思いますが、都市と地方の格差の問題であるとか、障害者の完全参加と平等を実現していくということでは若干課題が残っていると思います。是非、取組をよろしくお願いします。それから、障害当事者の参加を含めて、利用する人たちの意見を丁寧に聞き取る評価システムの義務化が盛り込まれるべきだと思っております。

最後に一言だけ。

利用者ニーズの高度に対応した鉄道のバリアフリー化に係る費用負担の在り方についてという中間取りまとめが出ましたが、これは、趣旨は分かりますが、基本的にはやはり事業者と行政の負担でやっていただきたいと。運賃に上乗せするという考え方は、どうも私たちは納得できません。特に、この高度なニーズに対応するということはよろしいんですけど、特に視覚障害者の駅ホームからの転落の問題、これはやはり、高度なニーズではなくて基本的な命の問題だということで、その辺を是非指摘して、これは少なくとも行政と事業者の責任でやっていただきたいというふうに思います。

どうも御清聴ありがとうございました。終わります。

 

○山添拓君　日本共産党の山添拓です。

三人の参考人の皆さん、今日は本当にありがとうございます。

田中参考人から、今度の改正法案の問題点、課題の一つとして、冒頭に、移動の権利を明記されていないという点が紹介をされました。

バリアフリー法というのは、本来、その趣旨というのは、憲法に定められた個人の尊厳ですとか、幸福追求権や、あるいは居住移転の自由や、あるいは生存権の保障、こういったところに根拠を求めることができるものだと思います。そう考えますと、誰もが自由に安全に移動する権利というのは、これは法律に明記するかどうかにかかわらず本来は憲法上保障されているもので、これをどのように実現していくかということが法律においても課題になっているんではないかと思います。

ただし、法案の中では移動の自由、移動の権利を明記をしないと。それは、権利の内容についての、国民のコンセンサスが得られていないので時期尚早だというのが政府の説明かと思います。

この点について、私は、権利が問題となる場面というのはいつでも少数者の権利が脅かされる場合であって、コンセンサス、多数者を含めた合意がなければ権利を認めないということは、これは矛盾があると考えるんですが、この点について、秋山参考人、國島参考人、また田中参考人にも改めて御意見をお聞かせいただけますでしょうか。

○参考人（秋山哲男君）　憲法二十五条で生存権とか、あるいは十三条で幸福権とか、こういうものが規定されていますけれども、これはプログラム法というような言い方になると思うんですけれども、そして、交通政策基本法の中に本来はそういう移動権があればそこにお任せして、具体的な個別法はそこの流れの中でやっていくという流れがつくれると思うんですが、どこでそこをやるかという。

ただ、法案全体を見ていますと、フランスの例えば交通権の法律などと比べてそれほど大きな差がないような、内容的にはかなりレベルが高いものに至っているというのは今回の法案だと思うんです。権利をやる場合には、モビリティーの部分でもう少し考える部分は交通政策の方の基本法の辺りとかその辺りでやった方がよろしいのかなと私は思っております。

ですから、今回のこのバリアフリーの法案の中では、個別法ですから、個別法の範囲の中で努力をするということがとても大事だなという理解をしております。

以上です。

○参考人（國島芳明君）　地方自治体においては、全ての施策、方向性というのは今おっしゃられたことが全て関連してまいります。その意味において、関連する皆様方にお集まりいただいて意見を聞きながら、そこでの集約というのを政治的な判断の基準といいますか、参考にさせていただくというのは事実でございます。

その意味において、全ての権利が全て認められない状況に陥ることも地方の自治体では間々ございます。でも、それは、やはり先ほど申し上げましたように、全体の理解の中で思いやる心というような形の中でそれが理解されていくようなふうに私どもは方向性を示していく必要があるのかなと思っております。

○参考人（田中章治君）　私は、基本的な物差しというのは、やはり障害者権利条約とそれから憲法ですね、この二つだと思うんですが、これを物差しにして、この施策はどうなのかという、そういう評価をしていただきたいというようなことで移動の権利ということを申し上げたんですが、例えば、これはほかの法律になりますが、障害者差別解消法について、二〇一六年に施行されているんですけど、先ほどもちょっと申し上げましたように、盲導犬の拒否事例というのは大体六割の方が経験していると。これは、飲食店とかあるいはタクシー乗車ですね。こういうのは本当にバリアフリーということ以前のことなので、これはまさに不当な差別をしてはいけないという、そういういわゆる人権として捉えるということがあればこういうようなことはないかと思うんです。つまり、視覚障害者がいるということは、必ずそこで白いステッキなり盲導犬を連れているわけですね。そういうものだという、そういう前提があればそういう拒否事例はないと、なくなると思うんです。

今回のこの交通バリアフリー法の改正案につきましても、その物差しがあればいろんな面で評価できるんじゃないか。我々も評価できるし、また実際に施策を進める事業者、それから自治体関係者もその辺で評価の物差しになるんじゃないかということで、そういう移動の権利を明確化したらどうかという、そういう意見を提起したわけです。

以上です。

○山添拓君　ありがとうございます。

田中参考人からは、また駅の無人化について言及がありました。

ＪＲ東日本では、今、駅遠隔操作システムによって、始発から午前七時頃まで無人にして、そしてインターホンで対応する駅が増えていると伺います。ほかにも例えば、ＪＲの埼京線の十条駅などですと、北口は有人改札なんですが南口は無人改札だと、こういうふうにされた駅もあります。

心のバリアフリーということがうたわれて、ソフト面でのバリアフリー対策を進める、この法案の中で一つの注目されるべき点だと思うんですが、このバリアフリー対策、ソフト面で充実させようというときに、私、無人化をしていくというのではどうにもならないと思います。

駅の無人化というのがバリアフリーとの関係でどのように影響があるかということについて、秋山参考人も、これ空港でいえばコンシェルジュが案内する、エスコートするという体制を取っているというお話がありました。無人化を、とりわけ都心部の大規模な利用者も多いような駅で進めていくということについての御意見を伺えればと思います。秋山参考人と田中参考人に伺いたいと思います。

○参考人（秋山哲男君）　秋山です。

無人化についてはゆゆしきことで、多分ＩＣＴで代替しても必ずしも十分ではないと。そこで問題を発生した場合にどういう対処ができるかということをもう少しきちっと検討すべきかなというのが一点ですね。

それから、やはり有人化がベストだという前提に立てば、もし駅員だけで難しい場合には、地域住民と相談して、自治体と相談して、その辺りをどうやったら有人化できる可能性があるだろうかという、多分、鉄道事業者のコストパフォーマンスと地域の安心、安全の流れと、両方の接点のところだろうと思うんですね。ここをきちっと議論していく必要性が高いなというふうに思っております。

○参考人（田中章治君）　この問題については、私たちは一定の意見を表明しております。

つまり、無人化というのは、先ほども言いましたように、九州新幹線の場合に、ホームでホームドアがあったりして人はいなくてもいいんじゃないかという考え方があるかと思うんですけど、しかし、車椅子で歩いている何かの拍子にそこのドアに挟まったりすると、そういう緊急時の対応が職員がいないと難しいと思うんですね。

それと、具体的に今御指摘のあった埼京線十条駅のケースなんですけど、私も実際に駅をよくつぶさに点検してきたんですけど、その十条駅の今無人化になっているところは、そこに特別支援学校であるとか障害者施設が幾つか、三か所か四か所あるんですね。これは、先ほども言いましたように、障害者施設の最寄り駅であるということと、それから、視覚障害者が特に利用しているんですけど、その改札口の方にいろいろ情報を得る。例えば、王子にある障害者スポーツセンターはどういうふうに行くんだと、そういう道順を尋ねたり、あるいは特別支援学校の行き方を聞く、そういう重要な案内の役を駅員が果たすべきだと思うんですよね。

それから、あとは遠隔操作で、五分とかそういう感じで駆け付けてくるということは聞いておりますが、今無人化が進んでいる中では、千葉の方なんかは、その駅自体に人がいなくて、駆け付けてくるともう数十分掛かってしまうというような場合もあります。ですから、緊急のときにはなかなかこれは対応できないというふうに思うんですね。

たまたま人がそこにいればいいんですけど、なかなかいなかったり、あるいは声を掛けても、手を挙げて声を掛けても素通りしてしまうというような乗客もいらっしゃいまして、確実な案内を、あるいは情報を欲しい場合にはこの無人化というのは対極にあるんじゃないかということで、特に首都圏の駅の無人化というのは私たち反対の立場でいろいろ申入れ等をしております。

○山添拓君　終わります。ありがとうございました。