○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
一月二日、羽田空港で日本航空の旅客機と海上保安庁の航空機が衝突、炎上する事故が起きました。機体が全損する事故は国内では十五年ぶりであり、日本航空では御巣鷹のジャンボ機の事故以来三十八年ぶりと伺います。事故の直接の原因は海保機が許可なく滑走路に進入したこととされますが、なぜその事態が生じ、なぜそれが事故につながったのか、徹底した究明と対策を求めたいと思います。
事故の背景の一つとして指摘されてきたのが航空管制ですが、特にその人的体制に関わって今日は質問したいと思います。
資料をお配りしています。
過去二十年の航空管制官数の推移です。全国で航空機の取扱機数は一・六倍に増加していますが、管制官の数は二千人前後と横ばいです。まず、大臣の認識を伺いたいと思います。

○国土交通大臣（斉藤鉄夫君）　航空管制官の定員につきましては、厳しい定員事情の中、航空便の増加などへの対応に必要となる管制官を配置してきておりまして、平成十五年度末で千八百六十六名であったのが、令和五年度末には二千三十一名となっているところでございます。
国土交通省としては、今後の航空需要の動向や今般の羽田空港における航空機衝突事故を受けた外部有識者による検討委員会における議論も踏まえまして、更なる体制強化の必要性を検討するとともに、管制官の計画的な養成に努めてまいりたいと思います。

○山添拓君　大臣、今、この人数は十分だとお感じですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、今回の外部有識者による検討委員会におきまして、そういう点も含めて検討させていただいております。

○山添拓君　大臣自身の認識も是非示していただきたいと思うんですけどね。
国交省に伺いますけど、この人数の中には訓練生も含まれていますよね。

○国土交通省 航空局長（平岡成哲君）　お答えをいたします。
訓練生も含まれております。

○山添拓君　訓練生というのは新人だけではありません。航空管制は空港によって違いがありますので、異動で初めての空港に配置されると経験のある職員でも訓練が必要になると伺います。羽田のように巨大な空港では一年以上掛かるとも伺います。訓練中の職員が一割程度いるような職場も珍しくないそうです。
管制塔で着席する管制官は、滑走路やレーダーの監視、航空機との交信、地上の職員との交信などを担当します。取扱機数が増えているにもかかわらず、管制官の人数が大きく増えない中、一人当たりの業務量が増加しています。
現場の職員でつくる国土交通労組は、二〇〇一年以降、安全体制強化のための飛行監視席を設け、増員するよう要求してきました。それがようやく二〇一八年度から、ごく一部ですが、新規で定員が付くようになったと伺います。飛行監視席はどのような役割を担うものなのか、国交省はこれまで何人要求し、その要求どおりに定員が認められてきたのかどうか、お答えください。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
飛行監視席でございますけれども、パイロットと管制官の無線交信を聴取し、管制指示とパイロットの復唱に差異がないかを確認することで、言い間違いや聞き間違いなどを原因とするヒューマンエラーが事故につながらないよう監視する役割を担っているところでございます。
平成三十年度から配置を開始いたしまして、令和五年度末時点で全国で二十七名、このうち羽田には現在六名を配置しているところであります。

○山添拓君　ヒューマンエラーを防ぐために、航空管制官のもう一つの目、耳として飛行監視体制というのが取られるようになったということでした。
今御答弁にあったように、羽田では二〇二三年度から六人の配置になったと伺います。ただ、二十四時間空港では、六チームでシフトを組んでいきますので、六人ということは一チーム当たり一人の定員配置と、こういうことになろうかと思います。
しかし、羽田は常時三本の滑走路を運用するわけです。飛行監視席の定員が一人なら、一人が三本の滑走路を同時に監視する、こういうことになります。やっぱり足りないんじゃないですか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
飛行監視席も含めまして、必要な要員につきましては勤務表の工夫などにより必要な席に適正に配置をしているところでございます。

○山添拓君　いや、必要な要員は必要にとおっしゃるんですけれども、そもそも、飛行監視席というのは複数の滑走路を同時に見なければならないわけですね。そして、複数の無線を同時に聞くわけですよ。複数の滑走路を同時に見て、複数の無線を同時に聞く、これ聖徳太子かという感じですよね。もう一つの目、耳と言いながら、それが一人ではとても足りないというのが現場の実態だと伺います。
羽田の場合、この飛行監視は、タワーコーディネーター、ＴＣと呼ばれるシフトが充てられています。このＴＣというのは、風向きが変わって滑走路の運用を変更する場合の対応や、滑走路に向かっていた飛行機が乗客の対応などで引き返すようなイレギュラーが生じたときにはその全体をコーディネートする、そういう対応も行う。つまり、トラブル対応の役割も兼ねているということなんですね。
資料の二枚目を御覧ください。
国交省は、一月の事故後、滑走路への誤進入を常時レーダー監視する人員を配置したと発表しました。羽田や成田など、七つの空港で配置とこの資料にも書かれています。しかし、実際には新たに要員を配置したのではなく、他の業務と兼務をさせています。
先ほど述べた飛行監視席の職員がこの誤進入防止の監視担当者も兼ねているというのが現状じゃありませんか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
御指摘の監視担当者につきましては、航空の安全、安心を確保し、国民の信頼を回復するため、事故直後に緊急対策として、既存の人員体制の中で滑走路への誤進入を常時レーダー監視する人員として配置したものでございます。
この常時レーダー監視する人員につきましては、先ほどの監視席の者とは別の者を現在配置をさせていただいているところでございます。

○山添拓君　いや、それは私に事前に御説明いただいた説明とは違うんですね。
飛行監視、タワーコーディネーターのようなそういう方が、つまり、一本の滑走路を担当しているのとは別の、常に監視できるようなそういう役割の方がこの常時レーダー監視も担っているんだと、先週そう御説明いただきましたよ。

○政府参考人（平岡成哲君）　タワーの中には、飛行監視席の方のほかに調整担当という方がいます。この調整担当が二名いたところを集約をいたしまして一名にして、その一名をその常時レーダー監視する人員として充てていると、こういう状況でございます。

○山添拓君　事前の説明とも違いますので、確認した上で委員会に説明を求めたいと思います。

○委員長（佐藤信秋君）　後日、後刻理事会で協議します。

○山添拓君　飛行監視席というのは、複数の滑走路を目視し、複数の無線を聞き分け、ヒューマンエラーがあれば介入するという役割を負っています。同時に、この誤進入防止のレーダー画面を常時監視する役割も担っている実態があるということを説明も受けていました。
今変えたということであれば、それはそれで何か御答弁ありますか、ありませんか。改めて答弁、説明をいただきたいと思います。
この管制業務というのは、瞬時の判断が安全に直結し、緊張を伴う業務です。そこで、ＩＣＡＯ、国際民間航空機関は疲労リスク管理というシステムの導入を各国に推奨してきました。
資料の三枚目を御覧ください。
二〇二一年度から日本でも導入されております。そこにありますように、管制官の着席に係る規制値として、対空通信を行う管制席は着席時間二時間までと、また連続着席時間は四時間まで。あるいは勤務時間、連続七日間まで、勤務間インターバルは十一時間以上などというものです。
これは、制限を超えた場合には報告書を上げることになっていると伺います。過去、何件出されているでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
過去四件でございます。

○山添拓君　四件だと言うんですね。
そのうち三件は国葬の対応で連続勤務が十一時間以内という規定を超えたというものだと伺っていますが、連続着席時間の制限を超えたとして報告された例はないわけですね。事実ですか。

○政府参考人（平岡成哲君）　ございません。

○山添拓君　それはにわかには信じ難いんですね。
対空通信の二時間あるいは連続着席の四時間を超えるシフトを組んだ場合は、シフト表に警告表示が出ます。その場合にシフトを変えるのかと思いましたら、そうではなく、警告が出たシフトどおりに勤務に入っていくそうなんですね。そして、連続時間を超えたとしても、管理職が確認して承認という処理をしているんだと伺います。
航空局に羽田の実際のシフト表を見せていただきましたが、どの時間帯でも複数の職員に警告表示が実際出ているようでした。連日警告が出ているのに、オーバーしたという事例は一度もないという報告書の扱いになっているそうなんです。
管理職は、その連続時間を超えた後、職員がどのぐらいの時間離席をしたのかどうか、記録がありますか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
連続着席時間の超過など、基準に適合しないおそれがある旨の注意喚起がシステム上なされた場合につきましては、管理職員が当該職員に一時休憩を取るよう指示するなど、適切に措置をしているところでございます。

○山添拓君　ですから、その一時休憩が何分取られたのか、記録はありますか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
一時休憩を取るように指示をしておりますけれども、一時休憩が各人何人であったかという記録、ああ、どのくらいであったかという記録はございません。

○山添拓君　ないんですよ。ですから、トイレに行ったり交代するために一時席を立って、そして入れ替わりましたと、これでも離席をして連続着席時間はリセットされたということになってしまう扱いのようなんですね。
国交省は、二〇二一年度に制度を導入した際には、二時間の着席時間の後は十分以上、四時間なら二十分以上、最小時間を定めて離席時間を確保するように通達を出してきたはずです。ところが、実際には離席時間の長さを確認してもいない。それで果たして連続した緊張が緩和されると言えるのでしょうか。
現場の職員からは、管理職が一括で承認していて実情が把握されていない、こういう声があります。これは大臣にできたら御答弁いただきたいんですが、実態を確認して、そしてこの運用も改めていくべきなんじゃないかと思いますが、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　現在、先ほども御答弁申し上げましたけれども、有識者委員会でこの管制業務の在り方についても今鋭意検討させていただいております。
そういう中で、この疲労管理についてどうあるべきかについても議論いただいておりますので、そこでの結論を待ちたいと思います。

○山添拓君　有識者会議に実態についても把握するよう是非求めていただきたいと思いますが、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　それは議論いただく大前提ですので、そこはしっかりお願いしたいと思います。

○山添拓君　私は、やはり、そもそも航空管制官が足りていないのではないかという疑問があります。
過去五年、管制官の欠員はどうなっていますか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
管制官につきましては、航空の安全確保に欠かせない役割を果たしており、航空需要の増加に対応した必要な体制を確保するため、これまで新規配置の必要性や退職者数などを勘案しながら計画的な育成、採用を進めてまいりました。また、管制官の定員につきましては、年度途中の育児休業やワーク・ライフ・バランスの推進の観点から、一定度の欠員が生じることを前提に必要数を確保しているところでございます。
しかしながら、近年、育児休業や中途退職などが増加傾向にあることから、平成三十一年当初は三十八名であった欠員が、令和六年当初は九十一名と拡大しているところでございます。現時点では航空の安全に必要な要員は確保しており、業務遂行に支障が生じる状況にはありませんが、中途退職などが増加傾向にあることを踏まえると、より安定的な業務実施体制を早期に確立する必要があると考えております。
このため、採用数の拡大も含めて必要な施策を検討し、航空の安全に万全を期してまいりたいと考えております。

○山添拓君　欠員が実際にはあるというお話でした。
今、航空の安全のために採用数の確保もということだったのですが、管制官は、採用後八か月間、航空保安大学校で研修を受けます。現場で不足している以上は、この新規採用数を増やしていくことは必須だと考えます。
今年二月、この間八十五人だった採用者数を今年度は百二十人とすることが人事院のホームページで発表されました。国交省に伺いますが、増やすんでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
二〇二四年度の航空管制官採用試験の採用予定者数は、現時点では約八十五名となっております。
しかしながら、先ほど申し上げたとおり、育児休業や中途退職などが増加傾向にある状況を踏まえまして、より安定的な業務実施体制を早期に確立するため、採用数の拡大も含めて必要な施策を検討し、航空の安全に万全を期してまいりたいと考えております。

○山添拓君　いや、百二十人というのが出たんですけれども、これは、では間違いですか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
百二十名という人数は誤りでございまして、現時点では約八十五名となっております。

○山添拓君　かつて百二十人採用していた時期もあったと聞くんですね。今期から増員していくということも可能なはずだと思うんですよ。
今日、人事院にも来ていただいているんですが、本当に間違いなんですか。国交省に聞くと、人事院のミスだというふうにおっしゃっていたんですが。

○人事院事務総局人材局長（荒井仁志君）　お答えいたします。
二〇二四年度に実施をいたします航空管制官採用試験の採用予定数につきましては、約八十五名というふうに国土交通省から報告を受けており、そのように承知をいたしております。

○山添拓君　百二十人と一度出たものですからね。全国の管制官が配置されている官署では情報も周知されて、期待も高まっていたそうです。ところが、ミスだと片付けられて、混乱と失望が広がっていると伺います。
これ、大臣、少なくとも採用者数、やはり増やしていくべきなんじゃないでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　最初に答弁申し上げましたとおり、今だんだん増やしていって増加傾向でございます。そして、先ほど局長から答弁しましたとおり、いろいろな育児休業等で休職する人も増えているという状況の中で、空の安全を守るためにどういう人員が必要か、我々もしっかりそのことは言いながら、先ほど申し上げた検討委員会での議論の結論を待ちたいと思います。

○山添拓君　増やしていくという方向を是非示していただきたいと思うんですね。
資料の四枚目を御覧ください。
総人件費抑制の政府方針の下で、国家公務員は定員合理化目標が課され、削減が続けられてきました。五年で一割、国交省だけでも今年度までの五年の削減目標が六千百七十六人に上ります。
航空管制官など管制業務に携わる職員において、定員削減はどのように進められてきたんでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
定員合理化につきましては、国の行政機関の機構・定員管理に関する方針に基づき、府省全体において定員の毎年二％の合理化目標が掲げられており、航空管制官も所要の定員の合理化を実施しているところであります。一方、一人当たりの業務負担が過大とならないよう適切な体制を確保すべく、航空便の増加等への対応に必要な増員要求を行ってきたところです。この結果、厳しい定員事情の中、管制官の定員数は近年増加傾向にあるところでございます。

○山添拓君　いや、増加傾向といっても、取扱機数の増加に見合うような、そして現場の逼迫した状況を改善するのに見合うような増加ではないと思うんですね。
今おっしゃったように、新規の業務があると理由を付けて新たな定員を付けても、一方で合理化が進められていますから、全体としては人数が大きく増えることにならないという現状があります。羽田や成田のように機能強化で新規業務の理由付けができるところは増えますけれども、例えば中部空港のように新規業務がない空港では、取扱機数が増えていても定員は増えていないということでありました。
内閣人事局に伺いますが、前回の定員合理化計画は二〇一九年六月二十一日に閣議決定され、今年度で五年を迎えます。来年度から五年間の計画がこの先、六月頃にでも、にも閣議決定されると見込まれていますが、この定員合理化計画、数字ありきの目標、もうやめるべきなんじゃないですか。

○内閣人事局 人事政策統括官（阪本克彦君）　お答え申し上げます。
国の行政組織の定員の合理化でございますが、こちらは、定員の合理化を行うこと、それ自体を目標とするものではございませんで、まさに業務の縮小や見直しによりまして合理化することができた定員を原資といたしまして、府省の中、あるいは府省を超えた定員の再配置を進めると、それによって真に必要な部門に適切に定員を配置するために策定しているものでございます。
御指摘の航空管制官につきましても、こうした行政全体で行った定員の合理化をも原資といたしまして、航空の安全、安心の確保に対応するための体制整備などに増員措置をしてきた結果、先ほども御説明ありましたが、結果的にその定員は純増となっておるところでございます。
いずれにいたしましても、新たな定員の合理化計画の策定でございますので、デジタル技術の進展、あるいは先ほど来お話ありました人材確保の困難化など、公務員をめぐる様々な厳しい環境、そういったものに対応しながら、引き続き、行政需要の変化に対応しましためり張りのある定員配置というものを確保する、そういった観点から、今後五年間で必要となる定員の合理化の在り方につきまして方針を検討してまいりたいと考えております。

○山添拓君　いや、今、結果として定員は増えているんだと、管制官について増員されているんだとおっしゃいました。
だったら、減らす目標を現場に課す必要はないんじゃないですか。減らしてから増やすんだ、結果として増えたんだと。しかし、それは、初めに定員合理化を、目標を作らせ、それに従わせるというプレッシャーが前提となっていると思うんですね。
現在の定員合理化方針の基になっている二〇一四年の閣議決定では、既存業務の増大への対応は組織内の再配置によることを原則とすると書いてありますよ。新規増員は厳に抑制するとあります。だから、抑制が前提になっているじゃないですか。
それを改めるべきではないかと。こういう部署もあるわけです、必要とされている部署があるわけですから、もう、合理化計画を作らせ、それを実行を迫っていくという在り方をやめるべきじゃないかと、こう伺っているんですけど、いかがですか。

○政府参考人（阪本克彦君）　お答え申し上げます。
まさに、先ほども申し上げましたが、この定員合理化計画、その数字ありきで何かをやっているというわけではなくて、五年間にどのような業務の見直しを行い、そして計画的に合理化を行っていただくというものでございます。
まさに、国土交通省の航空管制業務におきましても、デジタル技術の活用などにより合理化が可能な定員の合理化を行っておりますが、行っていただいておりますが、一方で、航空需要の増加、あるいはこれまでのインシデント対応など、必要な増員を措置してきたところでもございます。その結果、これも繰り返しになってしまいますが、航空管制官の定員は全体として増加しているという状況にございます。

○山添拓君　今、数字ありきじゃないとおっしゃったんですけれども、では年間二％というのは何なのかということになりますよ。
大臣にもこれ伺いたいと思います。
管制官だけじゃないです。地方運輸局や地方整備局や気象庁、国交省の定員はどんどん減らされて、増えているのは海上保安庁ぐらいです。これでは現場がもたないですね。閣議決定は大臣も出席して行われるかと思います。数字ありきで定員の合理化を各府省に押し付けるようなやり方はもうやめるべきだと、総理にも担当の河野大臣にも、大臣からも進言されるべきじゃないでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　二〇一四年に閣議決定された国の行政機関の機構・定員管理に関する方針、方針、これは政府全体で取り組んでいるものでございます。
国土交通省も政府の一員でございます。政府の一員で、この方針で定員の合理化に取り組んでいくんですが、しかし、先ほど来申し上げましたように、重要な部分にはしっかりこれ人員を充てていかなくてはならない。地方整備局等も、地元から増やしてほしいという強い要請がありまして、今、各地方整備局も増えております。そして、この管制官も、先ほど来答弁申し上げているように増えております。
そういう意味で、必要なところにはしっかり充足されるように、我々も頑張っていきたいと思います。

○山添拓君　私は、前提としてこういう合理化計画、目標から入るというやり方をそろそろ改めるべきだと思います。
コストカット型経済からの転換とおっしゃっているわけですから、人件費抑制を理由に人減らしありきというのはやめるべきだと重ねて申し上げまして、質問を終わります。